Con el desarrollo tecnológico y de materiales existente en 1930 no
era posible obtener mejoras significativas de confortabilidad,
rapidez y rentabilidad económica utilizando los sistemas
ferroviarios tradicionales. Con ese triple objetivo, Goicoechea,
emprendió un esfuerzo investigador para desarrollar tecnologías
innovadoras que le llevaron a liderar proyectos triunfadores
(TALGO) y otros menos afortunados (Tren Vertebrado).
Sus
primeros pasos tendieron a desarrollar un nuevo concepto que buscaba
básicamente situar el centro de gravedad del vehículo a la menor altura
posible con respecto a la rodadura, permitiendo una mayor velocidad e
incrementando la seguridad.
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El producto inicial de esta idea sería la denominada
"rodadura elevada" (patentada en 1935 por este ingeniero
vasco) y que consistía en un tren construido con
materiales ligeros, formando cajas o módulos, que
circularía por una estructura compuesta por dos carriles
planos. Estos dos carriles están situados a ambos lados
de la caja y a la misma altura del centro de gravedad
del vehículo, por lo que resulta imposible su
descarrilamiento. La rodadura se realizaba por medio de
neumáticos y el tren llevaba otras ruedas auxiliares
colocadas horizontalmente para facilitar su guiado.
El tren
preveía su propulsión mediante motores eléctricos, de gasolina o gasoil e,
incluso, se adelantaba la posibilidad de utilizar una hélice propulsora
delantera.
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SA de Trenes Vertebrados (c) |
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Este nuevo sistema de transporte ferroviario fue truncado
inicialmente como consecuencia de la Guerra Civil en España y
tuvo que esperar hasta 1967 para ver nuevamente la luz con el
Tren Vertebrado TV-1, en ensayos realizados en las antiguas
instalaciones de los talleres del Ferrocarril Vasco-Navarro
(sección de Vitoria a Estella) en Santa Cruz del Campezo (Alava).
Mas información sobre el Ferrocarril Vasco-Navarro.
Las pruebas de este prototipo se mantendrían desde diciembre de
1969 hasta 1972 para finalmente, en 1974, poner en servicio lo
que sería la prueba definitiva del Tren Vertebrado TV-2 en Las
Palmas de Gran Canaria con opciones de explotación comercial.
Sin embargo estas pruebas no ofrecieron los resultados esperados
y no volvió a circular ningún otro vehículo de este sistema,
aunque se seguiría promoviendo su implantación como una tercera
versión (TV-3) sin éxito: Caracas, Gerona, Madrid-Getafe,
Madrid-Barajas, Reus-Salou, Buenos Aires...
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Archivo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (c) |
La
construcción del primer prototipo, denominado TV-1, fue
adjudicada a la empresa francesa Brissonneau et Lotz, seleccionada por su especialización en la construcción
de los metropolitanos sobre rodadura neumática. El TV-1 estaba compuesto por
cuatro módulos (denominados "vértebras" por los autores del diseño), uno de
ellos con cabina de conducción y dos ruedas a cada lado mientras que los
tres vagones contaban con una sola rueda en cada lateral.
Tres
premisas condicionaban el diseño de este tren: su
ultra-ligereza, la imposibilidad de descarrilamiento y la
existencia de rodaduras neumáticas.
La
ligereza del tren fue un principio básico para reducir costes de
producción y explotación. Los pesos por rueda a tren cargado
eran del orden de 600 o 700 Kg. (825 Kg. en el TV-2). Además los
Trenes Vertebrados eran indescarrilables porque su centro de
gravedad se encontraba situado en el mismo plano de sus ruedas adicionales
de guiado, y por lo tanto el par de vuelco era nulo. Por su parte, la
adopción de una rodadura neumática venía condicionada por la necesidad de
buscar la máxima confortabilidad durante el viaje.
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El TV-1 podía alcanzar una velocidad máxima de 120 Km/h.
(los motores del TV-2 fueron mejorados y su velocidad
máxima subió hasta los 180 Km/h.) pudiendo superar
pendientes máximas del 10% en condiciones normales y
hasta del 18% a velocidad reducida.
Los trenes vertebrados se componían esencialmente de una "caja" de
espacio indefinido formado por la sucesión de los
módulos enlazados, de sección casi circular, dotados de
dos grupos electromotores de rodadura (uno en cada rueda
del módulo), a los que se han incorporado la suspensión
y su segundo sistema de frenado neumático-hidráulico,
formando un tubo articulado continuo y autoportante, ya que la unión de las "vértebras" se efectúa
perimetralmente mediante bandas de unión y amortiguación de
movimientos
Los Trenes Vertebrados disponían de doble procedimiento de frenado: reostático de acción diseminada y neumático-hidráulico de mando
eléctrico.
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Los
riesgos en las posibles pérdidas de aire de las ruedas
neumáticas quedan eliminados con discos de seguridad adosados a
las ruedas del TV-1, tanto en las portantes como las de guiado,
si bien en los ensayos se verificó que debido a la peculiar
unión entre "vértebras" estas ruedas de seguridad no eran
necesarias, salvo en los primeros grupos de cabeza y cola del
tren que no disponen de apoyo en ningún otro módulo.
La
suspensión en el TV-1 se consigue por resortes mixtos. En el
TV-2 se mejoró incorporando un sistema neumático con regulación
de carga.
Los
motores instalados en las ruedas del TV-1 únicamente rendían 10
Kilowatios, adoptándose un sistema de electrificación clásica
con motores serie de corriente continua, sabiendo que no era la
mas avanzada pero considerando conveniente utilizarlos en las
primeras pruebas por ser la fórmula mas segura y conocida. En el
TV-2 se experimentó con un motor de mayor potencia (32
Kilowatios) y similar sistema aunque suprimiendo el reductor.
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Sin embargo,
un inconveniente de este sistema ferroviario elevado,
frente a sus competidores de la época, era la accesibilidad.
Considerando que los carriles interrumpían el acceso al tren en
condiciones de normalidad (salvo que se entrara agachado o
saltando), fue necesario utilizar un mecanismo que elevaba de
forma vertical un trozo de dichos carriles permitiendo el paso
de los pasajeros. Este sistema obligaba a realizar las paradas
en las estaciones con absoluta precisión para que coincidieran
las puertas con dichos tramos escamoteables de carril.
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