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Biblioteca Municipal de Santa
Cruz de Tenerife |
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La experiencia inicial
de Alejandro Goicoechea sobre el mundo de los trenes le hicieron plantearse
una visión crítica sobre lo que, hasta ese momento, constituía el fundamento
básico del ferrocarril. |
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Con el desarrollo tecnológico y de materiales existente en 1930 no era
posible obtener mejoras significativas de confortabilidad, rapidez y
rentabilidad económica utilizando los sistemas ferroviarios tradicionales.
Con ese triple objetivo, Goicoechea, emprendió un esfuerzo investigador para
desarrollar tecnologías innovadoras que le llevaron a liderar proyectos
triunfadores (TALGO) y otros menos afortunados (Tren Vertebrado). |
Prototipo TV-1 |
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___SA de Trenes
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Vertebrados (c) 1970 |
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___Enrique Andrés
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Gramage (c) 1993 |
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TV-2 (Las Palmas) |
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___SA de Trenes
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Vertebrados (c) 1974 |
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Sus
pasos iniciales tendieron a desarrollar un nuevo concepto que buscaba
básicamente situar el centro de gravedad del vehículo a la menor altura
posible con respecto a la rodadura, permitiendo una mayor velocidad e
incrementando la seguridad. |
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| SA de Trenes
Vertebrados (c) |
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El
producto inicial de esta idea sería la denominada "rodadura elevada"
(patentada en 1935 por este ingeniero vasco) y que consistía en un tren
construido con materiales ligeros, formando cajas o módulos, que circularía
por una estructura compuesta por dos carriles planos. Estos dos
carriles están situados a ambos lados de la caja y a la misma
altura del centro de gravedad del vehículo, por lo que resulta
imposible su descarrilamiento. La rodadura se realizaba por
medio de neumáticos y el tren llevaba otras ruedas auxiliares
colocadas horizontalmente para facilitar su guiado. |
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El tren
preveía su propulsión mediante motores eléctricos, de gasolina o gasoil e,
incluso, se adelantaba la posibilidad de utilizar una hélice propulsora
delantera. |
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Este nuevo
sistema de transporte ferroviario fue truncado inicialmente como
consecuencia de la Guerra Civil en España y tuvo que esperar hasta 1967 para
ver nuevamente la luz con el Tren Vertebrado TV-1, en ensayos realizados en
Santa Cruz del Campezo (Alava). |
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Las pruebas
de este prototipo se mantendrían desde diciembre de 1969 hasta 1972 para
finalmente, en 1974, poner en servicio lo que sería la prueba definitiva del
Tren Vertebrado TV-2 en Las Palmas de Gran Canaria con opciones de
explotación comercial. Sin embargo estas pruebas no ofrecieron los
resultados esperados y no volvió a circular ningún otro vehículo de este
sistema, aunque se seguiría promoviendo su implantación como una tercera
versión (TV-3) sin éxito: Caracas, Gerona, Madrid-Getafe, Madrid-Barajas,
Reus-Salou, Buenos Aires... |
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Archivo de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (c) |
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La construcción
del primer prototipo, denominado TV-1, fue adjudicada a la empresa francesa
Brissonneau et Lotz, seleccionada por su especialización en la construcción
de los metropolitanos sobre rodadura neumática. El TV-1 estaba compuesto por
cuatro módulos (denominados "vértebras" por los autores del diseño), uno de
ellos con cabina de conducción y dos ruedas a cada lado mientras que los
tres vagones contabon con una sola rueda en cada lateral. |
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Tres premisas
condicionaban el diseño de este tren: su ultra-ligereza, la imposibilidad de
descarrilamiento y la existencia de rodaduras neumáticas. |
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La ligereza del
tren fue un principio básico para reducir costes de producción y
explotación. Los pesos por rueda a tren cargado eran del orden de 600 o 700
Kg. (825 Kg. en el TV-2). Además los Trenes Vertebrados eran indescarrilables porque su centro de
gravedad se encontraba situado en el mismo plano de sus ruedas adicionales
de guiado, y por lo tanto el par de vuelco era nulo. Por su parte, la
adopción de una rodadura neumática venía condicionada por la necesidad de
buscar la máxima confortabilidad durante el viaje. |
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| El
TV-1 podía alcanzar una velocidad máxima de 120 Km/h. (los
motores del TV-2 fueron mejorados y su velocidad máxima subió
hasta los 180 Km/h.) pudiendo superar pendientes máximas del 10%
en condiciones normales y hasta del 18% a velocidad reducida. |
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| Los trenes
vertebrados se componían esencialmente de una "caja" de espacio
indefinido formado por la sucesión de los módulos enlazados, de
sección casi circular, dotados de dos grupos electromotores de
rodadura (uno en cada rueda del módulo), a los que se han
incorporado la suspensión y su segundo sistema de frenado
neumático-hidráulico, formando un tubo articulado continuo
y autoportante, ya que la unión de las "vértebras" se efectúa
perimetralmente mediante bandas de unión y amortiguación de
movimientos |
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| La "caja" o módulo,
estaba construido en plástico y aluminio, era un espacio tubular
diáfano (solamente interrumpido por la existencia de los nichos
de alojamiento para los motores) con una longitud próxima a los
dos metros y medio. Inicialmente los módulos estaban preparados
para disponer de 6 plazas sentadas. El TV-2 incrementó este
número de plazas hasta un total de 8 asientos. |
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| Los Trenes
Vertebrados disponían de doble procedimiento de frenado:
reostático de acción diseminada y neumático-hidráulico de mando
eléctrico. |
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Los riesgos en las
posibles pérdidas de aire de las ruedas neumáticas quedan eliminados con
discos de seguridad adosados a las ruedas del TV-1, tanto en las portantes
como las de guiado, si bien en los ensayos se verificó que debido a la
peculiar unión entre "vértebras" estas ruedas de seguridad no eran
necesarias, salvo en los primeros grupos de cabeza y cola del tren que no
disponen de apoyo en ningún otro módulo. |
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La suspensión en
el TV-1 se consigue por resortes mixtos. En el TV-2 se mejoró incorporando
un sistema neumático con regulación de carga. |
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Los motores
instalados en las ruedas del TV-1 únicamente rendían 10 Kilowatios,
adoptándose un sistema de electrificación clásica con motores serie de
corriente continua, sabiendo que no era la mas avanzada pero considerando
conveniente utilizarlos en las primeras pruebas por ser la fórmula mas
segura y conocida. En el TV-2 se experimentó con un motor de mayor potencia
(32 Kilowatios) y similar sistema aunque suprimiendo el reductor. |
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Sin embargo, el
principal inconveniente de este sistema ferroviario elevado,
frente a sus competidores de la época, era la accesibilidad.
Considerando que los carriles interrumpían el acceso al tren en
condiciones de normalidad (salvo que se entrara agachado o
saltando), fue necesario utilizar un mecanismo que elevaba de
forma vertical un trozo de dichos carriles permitiendo el paso
de los pasajeros. Este sistema obligaba a realizar las paradas
en las estaciones con absoluta precisión para que coincidieran
las puertas con dichos tramos escamoteables de carril.
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.SA de Trenes
Vertebrados (c) |
Información
interesante )
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